网约车，不是想开就能开了。

(资料图)

网约车的性质，也在确定中。

近日，杭州市发布“新政”，对网约车的经营服务提出了新要求，7月17日即将施行。

据悉，本次“新政”是网约车纳入地方规范以来，杭州市做出的第二次政策完善。

其中，最引人注目的两个要求是申请用于网约出租车的车辆须为新出厂的新能源纯电动汽车，非新能源纯电动车车价需超过15万。

今年以来，长沙、三亚、东莞、珠海等城市先后发布了网约车饱和预警，提醒从业者“谨慎”入场。

还有城市暂停了相关的注册业务。

今年3月，海口发布的《关于2023年第1季度海口市网络预约出租汽车市场的投资风险提示》中，明确指出海口“平台公司、网约车及驾驶员的数量较多，市场已处于饱和状态”.

同期，济南、东莞、温州等城市交通部门也先后通告，“单车日均接单量不足10单”“市场运力已经接近饱和”，提醒拟从事网约车行业的人员谨慎入行。

相比发布预警，三亚的做法则更为直接。

5月4日，三亚市交通运输局发布通告，决定暂停受理网约车经营许可及运输证核发业务。

此后，长沙也因运力原因，停发网约车“两证”。

网约车不是想开就能开了？

15万的电动车门槛，意味着什么？

对此，《中国新闻周刊》记者陈威敬和书乐进行了一番交流，贫道以为：

15万，让网约车从野蛮生长变成一种职业。所谓共享经济的光环，彻底消散。

这个新门槛，或许有两个用意。

其一是重新定义。

即对网约车的性质有了新的导向，过去把网约车看作是共享经济，属于闲置时间、闲置汽车的一种类出租车运营，聚合社会上的长尾资源来达成解决消费者约车难痛点。

但现在则不再是共享经济走向，而是纳入对出租车辆的客运管理上，更强调其客运的定性，同时也对其责任有了更高的要求。

其二是升级体验。

新车上设置门槛，对非新能源汽车的价格门槛限定，也可以看做是对网约车整体客运体验的一种要求，同时也带有一种准专车化的价值导向。

当然，这只是对网约车体验升级和迭代的一种长效导向（短期也不会带来实质性改变）。

此外，一系列的动作背后，也蕴含着一个趋势：网约车中低端已经饱和，无序的野蛮生长，正在被纳入宏观调控。

书乐以为，各地的调控方式各不相同，一刀切或设门槛，目的则是一样，网约车走向正规化、客运化。

同时，在网约车上的一系列新动作，也包含着推动网约出租车和巡游出租车公平竞争的意味。

毕竟，这样的动作，通过抬高门槛来避免过滥的网约车无序竞争，可以防止服务能力和体验水准都比较均衡的巡游出租车市场被过度冲击。

作者 张书乐，人民网、人民邮电报专栏作者，中经传媒智库专家，资深TMT产业评论人，新出版有《自媒体写作从入门到精通》（清华大学出版社）